L’Italia fanalino di coda nel trasporto merci su rotaia


Autore: QualEnergia.it – Il portale dell’energia sostenibile che analizza mercati e scenari

Per ogni tonnellata trasportata su rotaia le emissioni sono di 29 grammi di CO2 per km; con l’autotrasporto si arriva a 81, quasi il triplo. Un’analisi dell’Osservatorio Eurispes sulla mobilità stima che in Italia la quota del trasporto ferroviario delle merci è meno della metà della media europea. Ma non è certo una questione di TAV.

Un’analisi dell’Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti illustra come nel nostro paese il trasporto ferroviario delle merci rappresenti una quota di traffico minoritaria rispetto alle altre modalità: si stima infatti che esso raggiunga un valore si appena il 6%. In Europa il comparto ferroviario delle merci si attesta ad una quota che varia tra il 12% e il 18%, e in alcuni paesi come l’Austria addirittura supera il 30%.

Da noi come sappiamo domina il trasporto su gomma. E nonostante quest’ultimo presenti maggiori aspetti critici rispetto agli altri comparti (costi elevati, forte dipendenza dalle condizioni atmosferiche e stradali, più elevato tasso di incidentalità e ripercussioni a livello ambientale), gli investimenti infrastrutturali da una parte e le politiche di sostegno dall’altra hanno privilegiato negli ultimi 60 anni la rete stradale e autostradale e il trasporto merci e passeggeri su gomma. Un vero paradosso.

Uno studio elaborato da FerCargo (Associazione di imprese ferroviarie private che rappresentano il 30% del traffico ferroviario delle merci), ha messo in luce come il trasporto su rotaia sia il vettore più ecologico. Per ogni tonnellata di carico e per ogni chilometro percorso con un treno merci europeo, nell’atmosfera vanno mediamente 29 grammi di CO2. Nel caso di un trasporto su mezzo pesante conforme alla normativa-antinquinamento Euro 5, le emissioni ammontano a 81 grammi, cioè circa il triplo rispetto alla soluzione precedente.

Attraverso il software europeo EcoTransIT è stato possibile misurare alcuni dei servizi prodotti dalle imprese ferroviarie aderenti a FerCargo e mettere a confronto la quantità di CO2 emessa dai camion con quella emessa dai treni, a parità di percorso e tonnellate trasportate. Un esempio su tutti: “un treno merci equivale a circa 40 Tir“.

I governi che si sono succeduti negli ultimi anni “hanno avuto una visione miope del sistema dei trasporti e della mobilità in generale – spiega il direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla mobilità e i trasporti, Carlo Tosti – la tendenza è stata quella di concentrarsi su grandi opere, per altro spesso annunciate e mai realizzate, senza considerare che collegare l’Italia con il resto d’Europa attraverso importanti reti infrastrutturali, senza curarsi di valorizzare il sistema dei collegamenti interni, non può che rivelarsi un’azione controproducente. Si rischia infatti un effetto imbuto’ in entrata e in uscita”.

Marco Ponti, autorevole docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, oltre a esprimersi spesso sulla inutilità della TAV della Valle di Susa visto che in quell’area con la Francia scambiamo molto poco, ripete che i costi per il trasporto delle merci le imprese li affrontano nell’attraversamento delle aree dense, non certo sui valichi. Il 75% del traffico e dei costi per le imprese è dovuto alla congestione delle aree dense e metropolitane, con gli annessi problemi di inquinamento. Quindi è qui che occorrerebbe intervenire.

L’Eurispes con il suo Osservatorio fa proprie alcune proposte pratiche, avanzate dagli stessi operatori del trasporto merci su rotaia, che si basano su alcuni punti essenziali:  

  • elettrificazione e prolungamento dei binari all’interno dei terminal ferroviari per consentire il transito di treni fino a 700 metri di lunghezza;
  • riclassificazione delle linee ferroviarie da modulo C3 a modulo D4 in modo da consentire il transito dei treni con 22 tonnellate per asse;
  • riattivazione di contributi a sostegno del trasporto su ferrovia;
  • istituzione di un fondo di garanzia per le Imprese Ferroviarie per l’acquisto di materiale rotabile;
  • partecipazione delle imprese ferroviarie o associazioni rappresentative di esse nei processi decisionali riguardanti l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e le politiche sulla logistica;
  • istituzione dell’Authority dei Trasporti già prevista dal Decreto Salva Italia nel 2012, necessaria a garantire la concorrenza fra le differenti modalità di trasporto attraverso ma anche all’interno delle stesse;
  • conferimento delle risorse per il Servizio Universale per il trasporto ferroviario delle merci attraverso procedure di gara ad evidenza pubblica.

Il passo successivo, di natura politica, sarà quello di gestire la replica, in questi casi spesso durissima, della forte lobby del trasporto su gomma. Servirà dunque un approccio complessivo per creare minori criticità possibili a questi operatori e al paese.

Tornando sulle grandi opere e sulla TAV della Valle di Susa va detto che in Italia mai si fa un’analisi di sostenibilità ambientale, trasportistica e finanziaria di queste opere. Una brutta consuetudine italiana. Altro aspetto da considerare è il solito racconto dei sogni fatto all’opinione pubblica che i privati siano disposti a rischiare capitale proprio su TAV, autostrade e grandi opere. La storia ci insegna che, ad esempio, l’alta velocità ferroviaria, così come in tutta Europa, è stata pagata interamente con soldi pubblici. Da noi nel caso delle autostrade si è intervenuto con proroghe delle concessioni (per ottenere incassi sicuri) e con garanzie pubbliche di subentro alla scadenza delle concessioni, come spiegò Anna Donati in un articolo di qualche tempo fa su questo portale.

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