quadriciclo elettrico low cost, a Torino l’e-mobility riparte da qui

quadriciclo elettrico low cost

Un quadriciclo elettrico low cost per l’e-mobility integrata

(Rinnovabili.it) – Lo hanno battezzato STEVE, acronimo complesso di Smart-Tailored L-category Electric Vehicle demonstration in hEterogeneous urban cases. È il progetto europeo nato per realizzare e testare nuove soluzioni di mobilità elettrica integrata in contesti urbani. Finanziato attraverso i bandi di “Horizon 2020 – Green Vehicles 2016/2017”, STEVE trasformerà 4 città europee in siti pilota per una nuova visione dell’e-mobility. Una versione che sia più leggera, comoda e soprattutto economica rispetto a quella attuale. Le città in questione  sono Torino e Venaria per l’Italia assieme alla spagnola Calvià e all’austriaca Villach.

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Il progetto STEVE e questo importante riconoscimento a livello europeo – sottolinea l’assessore all’Innovazione della Città di Torino Paola Pisano – confermano la vocazione all’innovazione del territorio torinese sotto diversi aspetti: verranno infatti aumentate sia delle competenze tecnologiche specifiche, come ad esempio quelle sulla stampa in 3D, sia in ambito Industry 4.0, quindi una maggiore integrazione e collaborazione tra i sistemi di produzione. Il progetto STEVE è una grande occasione per le PMI del territorio e per la Città, che sviluppa un ecosistema sempre più attrattivo per le imprese e per i suoi cittadini”.

L’iniziativa si concentrerà sull’impiego di un quadriciclo elettrico low cost, un veicolo leggero e di piccole dimensioni che dovrà integrarsi in un sistema di mobilità urbana più ampio (auto, bici, scooter). Elemento centrale del progetto è proprio l’economicità, circa 8mila euro, del mezzo che verrà prodotto da un’azienda del Torinese a partire dal 2018. Con questo progetto – spiega l’assessore ai Trasporti della Città di Venaria, Giuseppe RoccasalvaVenaria è alla prima sua esperienza di partecipazione diretta a un progetto europeo e intende essere territorio di sperimentazione per nuovi e innovativi servizi virtuali di mobilità e nuovi prototipi di veicoli del prossimo futuro”. Il budget assegnato è di circa 7,5 milioni di euro e i partner coinvolti sono in tutto 21 tra imprese, PMI, Università e Amministrazioni pubbliche, tra cui in Italia il Politecnico di Torino e la Jac Italy Design Center.

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Autore: stefania Rinnovabili

Auto, un po’ di buoni motivi per farle andare più piano

Abbassare i limiti di velocità sulle strade, come mostrano vari studi, ha molteplici vantaggi: non solo fa bene all’ambiente e alla salute, riducendo incidenti e vittime di investimento, ma ha ricadute positive anche su mobilità sostenibile, economie locali e, addirittura, sul traffico.

Fanno male per il clima, per l’ambiente, ammazzano, feriscono e rendono invalidi. Ma non solo: le auto private disincentivano l’uso della bicicletta, mettendo a rischio chi la usa, e del trasporto pubblico e spesso penalizzano anche le economie locali.

Auto ed automobilisti causano alla collettività danni incalcolabili, esternalità negative in gran parte scaricate sul pubblico, che deve farsi carico dei costi sanitari e ambientali, oltre che di molte altre voci di costo, a partire da quella del traffico, che solo in Italia, stima l’Aci, ammontano a 40 miliardi di euro l’anno.

Se il futuro dovrà essere quello di superare la mobilità privata, specie se basata su motori a gasolio e benzina, c’è però già ora un modo per ridurre alcuni di questi danni: far sì che le auto vadano più piano.

Un milione e duecentocinquantamila, ad esempio, secondo dati OMS, sono le persone che ogni anno nel mondo muoiono per incidenti stradali, nei quali la velocità è spesso l’ingrediente principale. Altri 50 milioni di persone ogni anno restano invece menomati.

Di questo dato, la cosa peggiore è che a pagare il conto più salato non sono gli stessi automobilisti, ma chi l’auto nemmeno la usa: metà dei morti annuali in incidenti stradali sono infatti pedoni, ciclisti e motociclisti.

Chi non usa l’auto, perciò, è disincentivato a muoversi con mezzi diversi, anche per il rischio di essere ammazzato dalle automobili stesse.

Questo effetto si potrebbe ridurre ponendo limiti di velocità più bassi, almeno nei centri urbani, le famose “zone 30” chieste da molte associazioni per l’uso della bici e la mobilità sostenibile.

Tornando ai dati OMS, infatti, si stima che per ogni km/h in più di velocità ci sia il 3% in più di possibilità di fare un incidente. Secondo un altro studio britannico della società di consulenza Transport Research Laboratory (allegato in basso), ogni miglio orario (1,6 km/h) in meno, riduce la mortalità stradale del 6%.

Non ci vuole forse uno scienziato per capire che andando veloci si hanno maggiori possibilità di investire pedoni e ciclisti: la causa è la riduzione della visione periferica all’aumentare della velocità, che si vede bene in questa gif animata che abbiamo preso dal sito del World Resources Insitute.

Sempre secondo l’OMS, un pedone investito a 50 km/h ha il 20% di possibilità di morire, mentre a 80 km/h la percentuale sale al 60%.

Dati concordanti con quelli del WRI, che nel suo studio sulla sicurezza nella mobilità urbana (allegato in basso) stima che a 30 km/h il rischio di morte del pedone investito scende al 10% e a 50 km/h passa all’85% (vedi infografica sotto).

Andare più lentamente, oltre a diminuire il rischio di uccidere una persona se la si investe, aumenta di conseguenza anche la probabilità di non investirla affatto. Anche in questo caso, pur essendo la cosa ovvia, visto quanto succede ogni giorno sulle strade, è il caso di ricordalo con qualche dato (sempre dallo studio WRI):

Meno intuitivo è invece il fatto che limiti di velocità più bassi non influiscano in maniera rilevante sui tempi di percorrenza e, anzi, in alcuni casi siano anche in grado di diminuire il traffico.

Una questione non da poco dato che, come detto, secondo l’Aci il tempo perso nelle città italiane a causa del traffico costa agli automobilisti oltre 40 miliardi di euro all’anno e in città come Roma l’abitante resta in media 252 ore l’anno in ostaggio della sua auto incolonnata.

Una ricerca ricerca condotta a Grenoble, citata nello studio WRI, infatti, mostra che abbassare il limite da 50 a 30 km/h aggiunge solo 18 secondi al tempo di percorrenza tra incrocio e incrocio considerato (es. pari a 1 km), mentre a San Paolo, in Brasile, si è visto che abbassare il limite di 10 km/h ha fatto calare del 10% gli ingorghi, oltre a ridurre significativamente i morti sulle strade.

Far rallentare le auto, inoltre, rende anche più sane le comunità, stimolando a muoversi a piedi o in bici: secondo le stime dell’associazione Alliance for Biking and Walking (in allegato in basso), se solo un adulto su 10 iniziasse a spostarsi di più a piedi con regolarità, gli Usa risparmierebbero 5,6 miliardi di dollari l’anno in costi sanitari.

Infine vediamo l’impatto sulle economie locali: secondo diversi studi (alcuni a questo link e tra gli allegati quello della municipalità di New York) strade più a misura di pedone e di ciclista hanno economie più vivaci di altre monopolizzate dalle automobili.

Più diminuisce il traffico di mezzi a motori e più aumenta quello “human powered”, infatti, più sale il valore delle case e il volume di beni e i servizi venduti dalle attività locali.

Autore: Giulio QualEnergia.it – Il portale dell’energia sostenibile che analizza mercati e scenari

Ancora perdite di petrolio per il Dakota Access

Dakota Access

Nuovi incidenti per il Dakota Access a meno di una settimana dall’inaugurazione

(Rinnovabili.it) – Rimane alta l’attenzione sulla DAPL, il controverso oleodotto statunitense progettato per trasportare il greggio dal North Dakota all’Illinois. Dopo le prime fuoruscite di petrolio a livello di una delle stazioni di pompaggio, due nuove perdite tornano a infiammare gli animi del fronte NODAPL. Il condotto principale e una linea di alimentazione secondaria hanno sversato sul territorio quasi 400 litri di greggio agli inizi di marzo. Perdite subito ripulite, e per le quali gli amministratori assicurano l’assenza di qualsiasi danno a persone, fauna e corsi d’acqua.

La paura delle tribù che vivono a ridosso del lago Oahe -il punto di passaggio più critico per il condotto – non si placa di certo. Cheyenne River, Standing Rock, Yankton e Oglala Sioux hanno manifestato per interminabili mesi contro il Dakota Access paventando gli stessi rischi che ora si stanno avverando, a progetto ancora non terminato. Il primo incidente si è verificato il 3 marzo scorso a livello di una flangia (elemento di giunzione fra due tubature) in una pipeline terminale a Watford City. Due barili di petrolio, circa 320 litri si sono dispersi nel suolo prima che i tecnici riuscissero a bloccare la perdita. Il secondo incidente è stato causato, solo due giorni dopo, dalla rottura di una valvola con un difetto di fabbricazione, a livello del tragitto che attraversa le zone rurali della contea di Mercer (Nord Dakota): mezzo barile, ossia 75 litri, anche in questo caso velocemente contenuti e rimossi dal suolo, senza danni all’ambiente circostante.

Per gli amministratori si tratta di perdite previste e senza effetti collaterali di cui preoccuparsi. Dave Glatt, a capo del Dipartimento di salute ambientale del Nord Dakota ha spiegato che l’istituto elenca nel proprio database online qualsiasi tipo di incidente, senza l’obbligo però di informare la popolazione per fuoriuscite di petrolio con una portata inferiore ai 150 barili, a patto che non ci sia contaminazione dei corsi d’acqua. Ma per i leader delle tribù e gli avvocati che stanno seguendo la vicenda, è solo l’ennesima prova della necessità di nuove analisi di impatto ambientale per il gasdotto. Quelle stesse valutazioni bloccate all’inizio dell’anno con gli ordini esecutivi firmati dal Presidente Donald Trump. “Abbiamo sempre detto che non è una questione di se, ma quando”, spiega il legale Jan Hasselman. “Le condotte perdono. È semplicemente un dato di fatto”.

Autore: stefania Rinnovabili

Certificati Bianchi, pubblicati gli obblighi per il 2017

L’AEEGSI ha trasmesso al Ministero dello Sviluppo Economico e al Gestore dei Servizi Energetici i dati relativi agli obblighi di risparmio di energia primaria in capo ai distributori di energia elettrica e di gas naturale per l’anno d’obbligo 2017.

L’AEEGSI ha trasmesso al Ministero dello Sviluppo Economico e al Gestore dei Servizi Energetici i dati relativi agli obblighi di risparmio di energia primaria in capo ai distributori di energia elettrica e di gas naturale per l’anno d’obbligo 2017 …

Autore: Giorgia QualEnergia.it – Il portale dell’energia sostenibile che analizza mercati e scenari

Fotovoltaico in perovskite semitrasparente, la Corea fa centro

Il fotovoltaico in perovskite semitrasparente riflette gli IR

Fotovoltaico in perovskite semitrasparente per le smart window di domani

(Rinnovabili.it) – La Corea del Sud mette a segno un nuovo punto nella ricerca mondiale sul solare di ultima generazione. Con l’obiettivo di progredire nella realizzazione di finestre fotovoltaiche capaci di garantire un alto comfort agli ambienti interni, un gruppo di ricerca – guidato dall’ingegnere elettronico Seunghyup Yoo del Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST) – ha messo a punto un nuovo elettrodo trasparente da impiegare con il fotovoltaico in perovskite.

Nella maggior parte dei casi, la chiave del successo nel realizzare celle solari semitrasparenti consiste nel riuscire a trovare un “top transparent electrode” (TTE) che sia compatibile con il materiale fotoattivo impiegato. Il TTE proposto si basa su una pila multistrato, costituita da una pellicola metallica in argento inserita tra uno strato ad alta rifrazione (solfuro di zinco) ed uno strato tampone (triossido di molibdeno).

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A differenza degli elettrodi trasparenti convenzionali che si concentrano solo sulla trasmissione della luce visibile, il dispositivo coreano svolge una duplice funzione: permette il passaggio della luce visibile ma riflette i raggi infrarossi. Le celle solari così realizzate possiedono un’efficienza di conversione del 13,3 per cento circa mentre respinge oltre l’85 per cento degli infrarossi incidenti.

La squadra ha confermato questa funzione di “specchio termico” attraverso un semplice esperimento di confronto: una lampada alogena ha illuminato per cinque minuti un oggetto posto dietro tre elementi differenti, rispettivamente una tradizionale finestra di vetro, una pellicola oscurante utilizzata nel settore automobilistico e una cella di fotovoltaico in perovskite semitrasparente.  Le immagini termiche catturate durante il test hanno permesso di convalidare la tesi: la cella è rimasta “fredda”, rimbalzando all’esterno quasi il 90 per cento del calore.

Fotovoltaico in perovskite semitrasparente

Nonostante il lavoro sia ancora solo agli inizi, gli scienziati sono convinti che se il fotovoltaico in perovskite semitrasparente sarà scalato per la produzione industriale, potrà essere impiegato con successo in vetri solari per edifici e automobili, permettendo così di produrre energia elettrica e gestire al contempo il calore in maniera intelligente. I risultati della ricerca sono stati pubblicati sulla rivista Advanced Energy Materials.

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Autore: stefania Rinnovabili