Un viaggio in auto elettrica dall’Italia alla Germania

Author: Wired

Perché però si è scelto di non caricare oltre l’80%? Intanto, una ricarica fast ‘stressa’ la batteria, tanto che a lungo andare ricaricare solo in questo modo finisce per deteriorarla. Inoltre, superato l’80%, la curva di ricarica si abbassa. Arrivare fino al 100% avrebbe quindi richiesto molto più tempo, oltretutto stressando inutilmente la batteria. Meglio ripartire subito e, alla peggio, aggiungere una sosta in più per tutelare la batteria.

La seconda sosta era prevista in un’altra piazzola di sosta una decina di chilometri prima del tunnel del San Gottardo, ma è stato proprio avvicinandosi al traforo che sono iniziati i problemi. A causa di un’incidente, infatti, si è formata una coda che ha bloccato il viaggio per due ore e mezza. Se all’andata, però, erano i semafori autostradali che fermavano le auto, che quindi rimanevano ferme per lunghi periodi, in questo caso si procedeva a passo d’uomo. Acceleratore, freno, frizione, si sarebbe detto su una vecchia auto a motore termico. In questo caso, ci ha pensato il cruise control adattivo a guidare per due ore e mezza. I continui strappi hanno ridotto la carica per circa il 12%. In alcuni punti, va detto, è stato acceso anche il condizionatore, che ovviamente fa crescere i consumi.

Dato che la batteria aveva ancora un 40% di carica rimanente, la scelta è stata quella di proseguire senza ricaricare. Circostanza che sarebbe stata difficile, dato che la piazzola di sosta è stata letteralmente presa d’assalto e, passando, era possibile notare almeno due auto termiche che occupavano abusivamente gli stalli per la ricarica. Passato finalmente il San Gottardo, il navigatore proponeva di fermarsi a ricaricare sempre in una piazzola di sosta. Esausti per la coda, si è preferito aggiungere altri 20 chilometri per arrivare all’autogrill di Bellinzona Nord, dove l’auto è giunta con una carica residua di poco inferiore al 30%.

Qui erano presenti nove colonnine, gestite da due diversi operatori, per un totale di 12 punti di ricarica. In 29 minuti sono stati erogati 31,8 kWh a fronte di una spesa di 14,5 franchi, ovvero 14,8 euro. Il prezzo al kilowattora è stato di 47 centesimi di euro, meno di quanto si paghi in Italia per ricaricare a una colonnina più lenta. Il navigatore prevedeva una batteria residua del 54% giunti a destinazione e questa volta la previsione è stata rispettata. Anche perché, nel breve tratto di autostrada in Italia, si è scelto di viaggiare a 130 chilometri orari. In totale, il viaggio è durato nove ore e mezza: due e mezza di coda, una di ricarica e sei di viaggio effettivo. Ovvero 40 minuti in più delle 5 ore e 20 minuti di percorrenza stimati dal navigatore.

Il bilancio finale

Nel corso del viaggio sono stati percorsi 1.192 chilometri. Compresa quella effettuata prima di partire, sono state necessarie sette ricariche, quattro su colonnine quick e tre su colonnine fast. Questo grafico mette a confronto il costo al kilowattora sostenuto nelle diverse operazioni di ricarica.

In totale sono stati caricati 213,3 kWh per una spesa complessiva di 144,14 euro. Ora, l’auto diesel di alcuni amici che ha fatto più o meno lo stesso percorso (al ritorno è passata da Zurigo, evitando il San Gottardo ed aggiungendo una novantina di chilometri) ma con una velocità di crociera più sostenuta, ha richiesto due pieni per una spesa totale di 120 euro. Difficile quantificare i costi ‘occulti’, quelli cioè legati al deperimento di cinghia di trasmissione, candele e pastiglie dei freni o al consumo dell’olio motore, che sull’auto elettrica semplicemente non ci sono o si usurano meno. Un discorso, questo, che vale per le pastiglie dei freni, impiegate meno grazie alla frenata rigenerativa. Sul piano delle emissioni climalteranti, invece, ha ovviamente vinto l’auto elettrica.