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Sussidi dannosi, royalty dei petrolieri, Green New Deal: ambientalisti e legge di Bilancio


Author: Luca Re QualEnergia.it

Le proposte di Wwf e Legambiente sulla manovra 2020 del governo nelle audizioni alla Commissione Bilancio congiunta Camera e Senato.

Sussidi dannosi per l’ambiente, royalty sull’estrazione di petrolio e gas, Green New Deal, detrazioni fiscali per la riqualificazione energetica, sono alcuni dei temi più importanti affrontati da Legambiente e Wwf Italia davanti alle commissioni Bilancio di Camera e Senato in seduta congiunta, nel corso delle audizioni preliminari all’esame della manovra finanziaria 2020.

Vediamo più in dettaglio le posizioni delle due associazioni (memorie allegate in basso), partendo da un punto particolarmente controverso: le royalty pagate dai petrolieri.

Ricordiamo che nel disegno di Legge di Bilancio è prevista una norma (art. 94) che sospende per il 2020-2022 le parziali esenzioni dal pagamento delle aliquote sull’estrazione degli idrocarburi (il tema era già emerso nella bozza del provvedimento, vedi qui), per chi produce fino a 20.000 tonnellate/anno di petrolio e 23 milioni di metri cubi di gas da giacimenti a terra, mentre la soglia di esenzione sale a 50.000 tonnellate di greggio e 80 milioni di metri cubi di gas per i giacimenti offshore.

Il Wwf parla di un “indifendibile palliativo”, anche perché nelle bozze della manovra (neretti e corsivi nostri in tutte le citazioni) “si stabiliva tout court l’abrogazione dei commi dell’art. 19 del D.lgs. n. 625/1996 che consentono la franchigia, con un effetto positivo per le casse dello Stato di 40 milioni di euro l’anno […]”.

Tra l’altro, il Wwf ricorda che la franchigia “costituisce implicitamente un sussidio ambientalmente dannoso a sostegno dei combustibili fossili […]”.

Un altro punto rimarcato dagli ambientalisti è la mancanza di continuità nelle politiche per la prevenzione del rischio idrogeologico; tanto che, secondo il Wwf, “si dovrebbero assegnare già a partire dal prossimo anno risorse ben più ingenti di quelle previste dallo stesso Fondo per il Green New Deal per il 2020”.

Ricordiamo che nell’ecobilancio allegato alla manovra si parla di destinare 4,5 miliardi alle spese ambientali nel 2020, quasi il doppio in confronto ai dodici mesi precedenti.

Tra le altre critiche del Wwf alla legge di Bilancio: la mancata stabilizzazione delle detrazioni fiscali per la riqualificazione energetica, oltre alla previsione del bonus facciate che andrebbe a sostenere, si legge nel documento, “interventi di dubbia utilità per il settore”, come avevano già sottolineato alcune associazioni, chiedendo di aggiungere l’obbligo della coibentazione per poter utilizzare la nuova detrazione del 90% riservata agli interventi di restauro/recupero delle facciate.

Passando all’audizione di Legambiente, in tema di royalty l’associazione propone di abrogare le esenzioni sotto soglia e portare le aliquote al 20% dal 2020 per l’estrazione di petrolio e gas sia a terra che in mare.

Legambiente poi propone di varare una carbon tax crescente dal 2021 al 2030 volta a penalizzare l’utilizzo di combustibili fossili e ridurre le emissioni inquinanti; andrebbe anche rimodulata, a parità di gettito, la tassazione sulla proprietà dei veicoli in funzione delle emissioni.

Secondo l’associazione, il governo dovrebbe anche di “ridefinire il sistema delle esenzioni a partire dall’anno 2021 in materia di trasporto merci, navale e aereo, di agricoltura e usi civili con l’obiettivo di spingere innovazioni e investimenti industriali che producano una riduzione delle emissioni di gas serra”.

Si tratta, in definitiva, di eliminare gradualmente tutti i sussidi alle fonti fossili, come gli sconti sulle accise dei carburanti in vari settori, potenziando al contempo gli investimenti in tecnologie più pulite e in misure di efficienza energetica.

Ricordiamo che nelle prime bozze del DL Clima il governo aveva pensato a un taglio lineare dei sussidi dannosi dal 2020 con l’obiettivo di azzerarli entro il 2040, ma la proposta era poi sparita dal provvedimento.

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Energia

Massive 5G Electricity Costs are in Focus Ahead of the Global Build-out at the Edge

Author: Steven Carlini Schneider Electric Blog

5G remains in the headlines as test cities and clusters are popping up in the western world while parts of Asia are set to pull the trigger on broad-based service as early as next week. As I have talked about in earlier blogs, 5G is a technology that operates in a small cluster unlike the linear, continuous service of 3 and 4G. Once you travel outside of the confines of a 5G cluster, you lose connection to the 5G service and will automatically revert to 3/4G for continuation of service. Yes, this means 5G and 4G, 3G and even 2G will overlap in many deployments.

In terms of scale, significant global coverage in 2/3/4G is in place with about 5 million telco tower base stations in the world with average power draw at about 6 kilowatts (kW) rising to 8-10kW at peak traffic periods. The global footprint is 50GW at peak power! Unfortunately, most of these tower base stations were not conceived with energy efficiency in mind. They operate around a PUE of 1.5 (power in/power of the telco(IT) load), meaning that about half of the power is wasted. When deployed at scale, this power adds up quickly and waste is multiplied by the number of deployments.

For example, as an initial 5G buildout, a Chinese operator recently added 100,000 5G ready base station sites averaging 10kW each – that’s 1 GW of energy! At a PUE of 1.5, this could cost 1.3 B€ ($ 1.45B) and give off 8,000 tons of CO2 annually (based on U.S. national average CO2 footprint). But if these systems were designed to be extremely energy efficient, PUE could be 1.1, and it would only cost 1B€ ($ 1.12B) and give off only 6,000 tons of CO2 annually.

These 5G base stations will also support 2/3/4G as well, in as many as seven different bands from 700MHz up to 3.5GHz. These “all the G’s” base stations average 10kW, with 13.7kW during peak periods. With standalone 5G (no 2/3/4G) two or three times as many base station sites will have to be deployed to achieve continuous 5G coverage! But there is some good news: once standalone, continuous 5G coverage is in place, and 5G devices are ubiquitous, the 2, 3, and 4G equipment can be retired with a corresponding energy reduction of around 4kW average and 6kW peak.

However, power draw at these sites will not necessarily get better. In about five years, newer technology 3.5GHz sites using massive MIMO (multiple in, multiple out) with four transmitters and four receivers (so-called 4T4R) are predicted to draw 14kW on average and up to 19kW under peak load. But that’s not all – the power consumption of 5G sites at 3.5GHz, with even larger 64T64R and massive MIMO could require three times the power of a 4T4R site!

A new generation of transformation rolls through telco at the edge

A positive for energy consumption is a shift from traditional telco equipment in the base station to software defined 5G running on standard IT equipment in the form of a MEC (mobile edge computing or multi-access edge computing). The first MEC deployments are a combination of traditional telco and pre5G/5G, but these will gradually move to be more and more IT based servers – see my blog, Powerful Confusion! The Differences Between 4.5G, Pre5G, and 5G Explained. 5G is a software-defined architecture and that means telecoms are setting themselves up for success by deploying a canvas from which they can innovate, easily introduce new services, and deploy applications on the network with location flexibility. This is a very important point, as the 5G standard the industry has been collaborating on – the 3GPP R16 Standard – is delayed and will not be frozen until April 2020, and not be released until July 2020.

As this new generation of transformation rolls through telco at the edge, it is quite clear that energy use is a top of mind topic from a business and societal perspective. The massive scale of deployments dictates that much attention needs to be given to these edge sites. For 5G to succeed, MEC data centers must be: initially designed for maximum efficiency; sealed for low maintenance; easily deployable (connect and start-up); built in a factory to drive down costs and drive up reliability; and managed by next generation DCIM to maximize availability and efficiency. We may need new architectures and technologies, such as liquid cooling, predictive analytics, and AI enabled power optimization, to make this a reality.

This journey is just beginning…

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Gestione e fornitura colonnine di ricarica veicoli elettrici, bando a Castiglione Messer Raimondo (TE)


Author: piantanida QualEnergia.it

Castiglione Messer Raimondo (TE) apre una manifestazione di interesse per l’affidamento della fornitura, installazione e gestione di colonnine di ricarica di veicoli elettrici su suolo pubblico. Importo: non dichiarato Scadenza: 23 novembre 2019 Il bando

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Installazione strutture di ricarica veicoli elettrici, bando a Tropea


Author: piantanida QualEnergia.it

11 Novembre 2019

Il Comune di Tropea apre una manifestazione di interesse per l’installazione e gestione di strutture di ricarica per i veicoli elettrici su suolo pubblico ad uso di privati. Durata della concessione: 5 anni. Importo: non dichiarato Scadenza: 9 dicembre 2019 Il bando

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Australia, la compagnia aerea Qantas vola verso le zero emissioni

Author: redattore Rinnovabili

Qantas

Credits: skeeze da Pixabay

Con un investimento di 34,3 milioni di dollari in carburanti sostenibili, la compagnia di bandiera Qantas si impegna concretamente contro il flight shaming

(Rinnovabili.it) – Qantas Airways, la compagnia aerea di bandiera dell’Australia, ha annunciato il suo impegno a ridurre le emissioni di CO2 e a raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni entro il 2050, unendosi così agli sforzi dell’International Airlines Group (IAG), il primo grande gruppo di trasporto aereo che, anche grazie alle pressioni da parte di numerosi gruppi di attivisti per l’ambiente (fra cui Extinction Rebellion), ha annunciato la propria volontà di raggiungere lo stesso obiettivo.

Ma non solo, perché le richieste di un impegno climatico concreto del settore dell’aviazione arrivano anche da parte dei clienti delle compagnie aeree e degli investitori più attenti all’ambiente. Come ha dichiarato Alan Joyce, amministratore delegato di Qantas, “lo stiamo facendo perché è la cosa responsabile da fare”, aggiungendo anche di voler limitare le emissioni nette ai livelli del 2020, investendo 34,3 milioni di dollari in 10 anni per sviluppare carburanti sostenibili e contribuire a ridurre le emissioni di carbonio dell’80% rispetto al carburante tradizionale per jet.

In questo campo, la compagnia aerea nazionale australiana si è già impegnata in programmi di sperimentazione, pilotando un aereo da Los Angeles a Melbourne utilizzando biocarburanti di semi di senape. “Sappiamo che la tecnologia c’è”, ha detto Joyce, “bisogna effettivamente farlo da un punto di vista commerciale e in modo scalare, senza che ciò [l’uso di biocarburanti] abbia alcun impatto sulle colture alimentari, ad esempio aumentandone il costo”.

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Qantas, inoltre, è la compagnia aerea con il più grande programma di compensazione nel settore dell’aviazione, con circa il 10% dei clienti che scelgono di compensare per i propri voli attraverso donazioni per progetti ambientali. Le compagnie aeree, infatti, stanno trovando sempre più difficile ignorare la crescente pressione sulle loro politiche climatiche da parte degli investitori: i gestori di fondi pensionistici e di fondi sovrani, tra gli altri, stanno dimostrando maggiore attenzione, limitando l’esposizione alle azioni di petrolio, gas e carbone, le quali (anche grazie alle nuove politiche sul clima) rischiano di diventare sempre più instabili. Per questo motivo, l’industria aeronautica sta lanciando una campagna che spera possa contrastare il movimento di “flight shaming” (vale a dire, giudicare negativamente chi fa uso del trasporto aereo) che guadagna slancio man mano che i viaggiatori diventano più consapevoli dell’impatto ambientale.

Se, da una parte, l’industria aeronautica ha già dimezzato le emissioni di carbonio di ciascun viaggiatore aereo dal 1990 grazie ad aeromobili più efficienti, dall’altra i costruttori di aerei e motori stanno lavorando a piani per motori ibridi o completamente elettrici per contribuire a ridurre le emissioni future.

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