Author: Federico Proverbio Tom's Hardware
Nella storia del propulsore ideato dall’ingegner Wankel, l’unico produttore che ad oggi può vantare un progetto “rotativo” è Mazda. A partire dagli anni ’60 la casa nipponica cercò di perfezionare il disegno originale con l’intento di aumentare il rapporto potenza/cubatura, incappando in difetti di progettazione e di realizzazione che costrinsero la stampa automobilistica a “bocciare” il propulsore in termini di affidabilità.
Questo approccio mostrava diversi pregi se paragonato al tradizionale disegno a pistoni, tra cui il peso contenuto e la capacità di raggiungere con facilità un alto numero di rivoluzioni al minuto.
Il motore Wankel incarnava i desideri più reconditi di appassionati della guida che cercavano un propulsore “nuovo” e decisamente diverso dalla competizione.
Il design della camera di scoppio e del rotore, i componenti principali del disegno Wankel, permetteva di contrastare i classici problemi derivanti dall’utilizzo di pistoni tradizionali, tra cui lo sbilanciamento delle forze e l’eccessiva inerzia rotazionale ad alte velocità. Il risultato di questa ricerca si tradusse in diverse celebri vetture, tra cui le più moderne RX-7 e RX-8, coupé a trazione posteriore che dettarono legge nel mercato delle sportive accessibili.
L’ultima iterazione di questo propulsore fu il 13B, denominato “renesis”, un motore rotativo dalla cubatura totale pari a 2.6 litri, divisi in due rotori. Il 13b poteva vantare un output specifico relativamente alto, sviluppando di base 230cv a 9000 giri, ma si dimostrò da subito inaffidabile.
A causa del rapido logorio dei cosiddetti “Apex Seals”, guarnizioni in grafite utilizzate ai 3 vertici del rotore per separare la camera di scoppio da quella di aspirazione, il motore poteva danneggiarsi irreparabilmente nel giro di pochi mesi dal primo avvio. Al fine di limitare questo difetto gli ingegneri di Mazda decisero di introdurre nella camera di scoppio una miscela composta da benzina e olio motore, riuscendo a minimizzare la possibilità di danneggiamento delle sopracitate guarnizioni. Questo compromesso mostrò delle conseguenze dirette: introdurre olio durante la fase di combustione comportò un aumento dell’anidride carbonica prodotta come scarto, influenzando negativamente i risultati dei test di inquinamento ambientale e di consumo.
Mazda dovette ammettere il fallimento di quel progetto, nonostante i tentativi di sviluppare una variante a idrogeno dell’ormai marchiata RX-8. I frequenti richiami e le costose sostituzioni di componenti affossarono definitivamente il valore di una vettura che sembrava aver decretato la morte definitiva del classico Wankel.
In seguito ad un lungo periodo di silenzio stampa, nel quale vennero formulate diverse ipotesi riguardo ad un possibile ritorno del propulsore rotativo in una nuova “RX”, Mazda fece trapelare, in occasione del Motor show di Los Angels, l’intenzione di sviluppare una nuova vettura che potesse sfruttare i pregi di questa tipologia di motore. Al tempo del rilascio del progetto, nel 2016, diversi concept erano stati presentati alla stampa internazionale, tra cui la 2 RE, una prototipo di “Mazda 2” che integrava al tradizionale propulsore elettrico un generatore rotativo. Nonostante l’entusiasmo dimostrato dalla stampa, il progetto non si concretizzò in una reale vettura.
Lo scorso 2 ottobre la casa giapponese ha annunciato l’intenzione di riproporre un design a dir poco travagliato nel contesto del piano di ammodernamento ecologico “Zoom Zoom 2030”, una progetto che dovrebbe portare al perfezionamento della tecnologia di ibridazione tra le due principali tipologie di propulsori, elettrico e tradizionale.
Consequenzialmente all’annuncio della commercializzazione del nuovo powertrain “Skyactiv X” è stato avviato lo sviluppo di una nuova generazione di motori Wankel, delegati al ruolo di “range extender” in vetture prevalentemente elettriche.
Le prime comunicazioni parlano di un generatore in grado di estrarre energia da una moltitudine di carburanti, compreso il GPL e diversi prodotti gassosi. La fluidità di esercizio e le dimensioni ridotte permetterebbero il posizionamento di questo generatore al di sotto del pianale di carico posteriore, mantenendo fondamentalmente invariato il telaio della maggior parte delle vetture attualmente vendute da Mazda, un ottimo presupposto per una rapida ed economica diffusione di questa tecnologia.
Limitando l’intervallo di utilizzo ad un numero preciso di giri al minuto, sarebbe inoltre possibile ottimizzare l’efficienza di conversione del carburante in energia, minimizzando al tempo stesso la quantità di scarto derivante dalla combustione ed eliminando virtualmente le complicazioni di funzionamento incontrate nelle generazioni precedenti.
