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Il 18 settembre 2015 l’agenzia USA per l’ambiente (EPA, Environmental Protection Agency) annunciò che il gruppo Volkswagen stava violando le leggi federali sulle emissioni inquinanti.

Il costruttore tedesco manipolava le centraline delle vetture con software illegali, riuscendo così a falsare i risultati dei test di laboratorio. Era l’inizio del dieselgate: che cosa è cambiato un anno dopo? Ben poco, secondo il nuovo rapporto diffuso da Transport&Environment, Dieselgate: Who? What? How? (allegato in basso).

La copertina del documento riassume benissimo la situazione, raffigurando il marchio VW sulla punta di un iceberg e tutti gli altri marchi automobilistici sotto il livello del mare, a diverse profondità. Lo scandalo dei motori truccati ha velocemente assunto proporzioni globali.

Negli Stati Uniti, Volkswagen ha dovuto accettare di pagare fino a 10 miliardi di dollari per compensare i clienti truffati (riacquisto/sostituzione/modifica delle 500.000 vetture interessate), più quasi 5 miliardi per mitigare l’inquinamento causato dai tubi di scappamento incriminati e investire in nuove tecnologie a zero emissioni.

Nulla di tutto ciò è accaduto in Europa, per quanto le vetture manipolate fossero molte di più, cioè nell’ordine di 8,5 milioni.

La differenza spesso molto netta tra dati reali e prove di laboratorio non è certo una novità, anche se il rapporto di Transport&Environment va oltre, spiegando nel dettaglio perché la maggior parte dei costruttori alteri sistematicamente le vetture al momento di eseguire i test.

Questo avviene mentre le autorità nazionali di regolazione chiudono un occhio, essendo attentissime a proteggere le industrie automobilistiche “amiche” (vedi QualEnergia.it su proposte Commissione UE per riformare il settore).

Il problema, si legge nel documento, è che i costruttori fanno entrare in funzione i sistemi per il trattamento degli scarichi solo prima dei test, per poi spegnerli quando le vetture sono in strada, perché in questo modo migliora il rendimento complessivo dell’auto e, soprattutto, tali sistemi di trattamento/pulizia dei fumi si usurano con molta meno rapidità.

Ecco allora che i rilevamenti di consumi ed emissioni in condizioni di guida reale, chiarisce il rapporto, possono essere almeno dieci volte superiori rispetto a quelli di laboratorio. L’organizzazione no-profit ha esaminato le informazioni di 230 modelli, provenienti dalle investigazioni di tre governi (Francia, Germania, Gran Bretagna) e da una banca dati indipendente, EQUA Index.

In termini assoluti, secondo le stime di Transport&Environment, ci sono in circolazione circa 29 milioni di auto diesel “sporche”, cioè che emettono il triplo o più degli ossidi di azoto consentiti dagli standard Euro 5 ed Euro 6. Il 69% di queste vetture è stato venduto in soli quattro paesi: Francia e Germania con rispettivamente 5,5 e 5,3 milioni, poi Gran Bretagna (4,3) e Italia con 3,1 milioni (vedi grafico sotto).

Quali sono allora le case automobilistiche con i modelli più inquinanti? Per quanto riguarda lo standard Euro 5, la classifica stilata da Transport&Environment vede al primo posto Renault, seguita da Land Rover, Hyundai, Opel/Vauxhall e Nissan. Per quanto riguarda, invece, i veicoli Euro 6, la graduatoria vede sul gradino più sporco del podio Fiat, davanti a Renault, Opel/Vauxhall, Hyundai e Mercedes.

Inaspettatamente (grafico sotto) le vetture Euro 6 più pulite, anche se comunque emettono circa il doppio degli ossidi di azoto che sarebbero consentiti dallo standard comunitario, sono quelle del gruppo Volkswagen. Poi troviamo Seat-Skoda, Audi, BMW e Mazda.

Il rapporto di Transport&Environment “Dieselgate: Who? What? How?”